Tutorial reglages de base

Les réglages et les types de véhicule
Sur une voiture de course, les réglages sont primordiaux. Le problème, c'est que la démarche est fastidieuse, complexe et pas vraiment à la portée de tout le monde. Tout du moins de prime abord ; il faut en effet quelques bases qui permettront de comprendre les phénomènes qui perturbent notre auto, et ce, afin de les minimiser voire de les supprimer. Ce petit guide va donc vous expliquer à quoi sert tel ou tel réglage et pourquoi y toucher. Mais ce n'est pas tout, nous allons également passer en revue les spécificités des différents types de véhicule : traction, propulsion ou quatre roues motrices (4x4). Enfin, nous vous proposerons quelques conseils pour se concocter une bonne "drifteuse", avant de vous indiquer quelles pièces changer en priorité sur vos voitures afin de les optimiser à moindre coût. Bref, les réglages n'auront bientôt plus de secret pour vous.


Les différentiels
Le rôle du différentiel est de permettre aux roues motrices de pouvoir tourner à une vitesse différente l'une de l'autre. Pourquoi? Eh bien tout simplement parce que dans les virages, les roues extérieures parcoureront plus de distance que les roues intérieures, et donc feront plus de tours et tourneront plus vite pendant toute la durée du virage. L'inconvénient de tout cela, c'est que quand une roue perd de l'adhérence, la puissance devient inutile et elle empêche ainsi l'autre roue de continuer de "motricer". C'est pourquoi en course (mais aussi sur certaines voitures de série comme la Honda Intégra Type R), les transmissions sont équipées de ce qu'on appelle un autobloquant, ou un différentiel à glissement limité (DGL ou LSD). Comme son nom l'indique, cette pièce va permettre de limiter cette perte de puissance et d'en transmettre sur la roue opposée.
Comment ? En déterminant un seuil de différence de vitesse entre les deux roues en question, au-delà duquel il rentrera en action. Jusqu'ici, c'est simple (si si !), mais là où cela se complique, c'est quand il va falloir régler tout ça, car un mauvais réglage de différentiel peut rendre la voiture difficile à piloter. En cas de différentiel trop "fermé", les deux roues auront en effet du mal à tourner à des vitesses différentes, si bien que la voiture deviendra raide, rechignera à pivoter à cause d'un sous-virage désagréable.On compte plusieurs sortes de différentiel : 1-way, 1.5-way et 2-way. Le premier agira sur l'accélération uniquement, le second sur l'accélération et également en partie sur la décélération, tandis que le dernier intervient sur l'accélération, le freinage et aussi en roue libre, lorsque l'on laisse la voiture "couler" sans freiner ni accélérer, comme lors d'un levé de pied par exemple. Le plus difficile sera donc de trouver l'alchimie entre tous ces paramètres pour permettre à l'auto d'être à tout moment, à la fois stable et directrice, mais aussi soit plus survireuse soit plus sous-vireuse, comme notre envie.
Il reste enfin un dernier différentiel : le central, qui se trouve uniquement sur les transmissions intégrales (les 4x4). Celui-ci servira à répartir la puissance comme bon nous semble, entre le train avant et le train arrière. Si on veut rendre à la voiture un comportement plutôt typé propulsion, on appliquera davantage de puissance sur le train arrière, et inversement si l'on souhaite qu'elle soit plutôt typée traction. Bien sûr, le revêtement de la piste aura aussi son importance : plus il sera glissant (du sable par exemple), plus on aura tendance à bloquer les différentiels pour éviter de trop patiner et de perdre trop de motricité.
En ce qui concerne le réglage du différentiel pendant la phase de freinage, cela servira à donner plus de stabilité et de "mordant" à notre train roulant à ce moment précis. En effet, si une des roues aura tendance à bloquer en plein freinage, cela pourrait faire vaciller la voiture voire la faire partir en tête a queue dans une propulsion. Le différentiel va donc "forcer" cette roue à tourner au lieu qu'elle se bloque ; il va grossièrement jouer le rôle d'un "ESP/ABS".
Sur les 4 roues motrices, les choses vont se compliquer un peu étant donné la présence de 3 différentiels. Un à l'avant, un à l'arrière, et un central qui sert à répartir la puissance entre l'avant et l'arrière (on l'a vu). Ce dernier est primordial et modifiera le comportement général de l'auto, plus ou moins typé traction ou propulsion. Dans la majeure partie des cas, il faudra le régler afin d'obtenir un comportement propulsion, légèrement survireur, mais grâce aux quatre roues motrices, la voiture n'aura pas tendance à faire des tête à queue lors de la remise des gaz au point de corde. Dans la plupart des cas, on ajustera donc ce paramètre entre 70% et 85% selon le style de pilotage et la tendance au survirage ou sous-virage du véhicule.



La répartition du freinage
Régler la répartition du freinage consiste à modifier la puissance souhaitée entre les freins avant et les freins arrière. Par ce biais, on recherchera une stabilité maximale de la voiture lors des phases de freinage, qui est un des moments les plus délicats. C'est en effet à ce moment que la voiture va être la plus brusquée, voire déstabilisée à cause du transfert de masse important qui va basculter de l'arrière vers l'avant du véhicule. Ce n'est pas tout : selon le type de transmission, mais aussi l'emplacement du moteur, on ne règlera pas les freins de la même manière.
Sur une traction à moteur avant par exemple, la majeure partie du poids du véhicule se situe sur le train avant, avec en plus du frein moteur qui sera appliqué sur ce même essieu pendant le rétrogradage. On mettra donc davantage de frein sur l'avant, mais il faudra toutefois penser à ne pas rétrograder trop brusquement pour ne pas apporter trop de surplus de freinage sur nos roues avant, sous peine de tirer tout droit. A l'inverse, sur une Porsche 911 qui a la particularité d'avoir son moteur en porte à faux arrière, c'est-à-dire situé derrière l'essieu arrière de l'auto, et par la même occasion en propulsion (même si des modèles 4 roues motrices existent également chez Porsche), on pourra appliquer plus de puissance de freinage sur le train arrière, mais avec la même mise en garde pour les rétrogradages. Ce sera en effet le tête à queue assuré si l'on rétrogradait trop brusquement avec un tel réglage. Pour les 4 roues motrices, enfin, cela sera plus "facile" à gérer. En effet, comme expliqué dans la partie sur les différentiels autobloquants, en cas d'amorce de blocage de roue, on sera aidé par ces derniers qui empêcheront tant qu'ils le peuvent la roue de se bloquer en "forçant" dessus.
Au-delà de la théorie, le réglage de la répartition du freinage se fait également au feeling. Si la voiture a trop tendance à bloquer les roues sur l'avant, elle sera sous-vireuse et il sera difficile de terminer notre freinage dégressif vers le point de corde. A l'inverse, si trop de frein est appliqué sur l'essieu arrière, l'auto aura tendance à être survireuse au freinage et il sera délicat de la garder en ligne. A chacun donc de trouver le bon équilibre entre le train avant et arrière. Pour notre part, nous utilisons un réglage légèrement sur-vireur qui facilitera la mise en place de la voiture en entrée de virage. Par la suite, après avoir trouvé cet équilibre, on poura peaufiner la puissance générale des freins si l'on trouve que la voiture bloque les roues trop facilement, et baisser la pression du freinage (surtout avec la manette).


Les amortisseurs et les barres stabilisatrices
L'amortissement est sans doute un des aspects les plus complexes et les plus difficile à régler sur une voiture, sans compter qu'en cas de mauvais réglages, on perdra beaucoup de temps et notre monture sera difficile à piloter. Dans la majorité des cas, les amortisseurs sont composés d'un ressort combiné à un vérin hydraulique, ce dernier servant à freiner les mouvements du premier. Ne pas perdre de vue que l'objectif de nos amortisseurs sera de maintenir nos roues constamment en contact avec la route en "effaçant" les inégalités, mais aussi de contenir les mouvements du véhicule pendant les transferts de masse générés à l'accélération, au freinage et lors des changements de direction. Pour cela, une multitude de réglages sont mis à notre disposition : compression et détente (rapide et lente), dureté du ressort, pré-charge du ressort... Voyons voir tout cela en détails.
Le ressort : C'est lui qui supporte le poids de la voiture, et sa dureté initiale dépendra principalement de ce poids. A noter qu'il faudra aussi prendre en compte l'appui aérodynmaique, et penser à "l'écrasement" de la voiture que va générer cet appui à haute vitesse. Dans tous les cas, pour schématiser ce que fait notre ressort, on peut dire qu'il "mémorise" la position initiale de l'auto, et tente de la remettre le plus vite possible dans cette position après un mouvement. Mais on imagine bien ce qu'il se passe quand on comprime fortement un ressort et qu'il se relâche... Il va vouloir faire "sauter" la voiture comme un zébulon. C'est pour cela que l'on dispose d'un amortisseur qui calme et et contient les mouvements du ressort, et ce, dans les deux sens, appelés la compression et la détente.
Compression et détente : La compression servira à accompagner le ressort dans sa phase d'écrasement, et à l'inverse, la détente le ralentira quand il reviendra à sa place d'origine. Les réglages dits "lents" agiront sur la voiture lors des gros transferts de masses uniquement (accélérations / freinages / changements d'appui), alors que les réglages "rapides" affecteront le comportement de nos amortisseurs dès que la voiture rencontrera des chocs brefs.
Les barres stabilisatrices :Appelées aussi barres antiroulis, les barres stabilisatrices relient l'amortisseur gauche et droit et participent à empêcher la prise excessive de roulis pendant les changements de cap. Exemple : lorsque l'on prend appui pendant un virage à droite, tout le poids va se déplacer sur le coté gauche de l'auto et va donc appuyer sur les amortisseurs de gauche, pendant que ceux de droite vont vouloir se détendre, car délestés. La barre stabilisatrice limitera cet effet en "appuyant" sur l'amortisseur intérieur afin de l'empêcher de trop se détendre, et ainsi garder le plus possible la voiture à plat. Plus la barre est dure ou de grosse section, plus le roulis sera contenu. Et il va de soi que chaque train roulant possède sa propre barre.
Comment tout régler ? L'objectif sera d'avoir une voiture qui absorbe les chocs, soit stable, vire à plat et bougeant le moins possible. Elle devra donc être ni trop dure, afin qu'elle ne saute pas et qu'elle perde le contact avec la route, ni trop souple, car elle serait alors "floue" au niveau de la direction, mettra du temps à se stabiliser suite à un mouvement important et risquerait d'être souvent en butée, c'est-à-dire arrivée en bout de course des amortisseurs et "posée" sur les cales en caoutchouc. Pas bon. On cherchera donc à durcir le tout pour obtenir une voiture plus vive et plus précise, ou bien à ramollir les suspensions pour la rendre moins brutale et plus "onctueuse", à la remise des gaz notamment, avec au passage un peu plus de motricité.
La décision d'aller dans un sens ou dans l'autre sera prise après un essai avec le réglage d'origine. Il est par contre conseillé de ne toucher qu'un paramètre à la fois, de faire un essai après modification, avant de modifier un autre réglage si l'on n'est pas satisfait, et ainsi de suite. En tripatouillant tout en même temps, il sera en effet impossible de dire quel paramètre a véritablement influé sur le réglage. Une bonne acquisition de données (pas toujours disponible dans les jeux) pourra également aider afin d'identifier si la voiture est trop souvent en butée par exemple, mais le feeling sera le plus important. Car ce qui compte avant tout, c'est d'avoir une voiture au pilotage qui nous convient, avec laquelle on est à l'aise. De plus, un setup (la configuration complète du véhicule) peut convenir à une personne, mais pas à une autre, selon leur style de pilotage. Mais le plus difficile, c'est bien d'avoir la faculté à "lire" une voiture, et de comprendre ce qu'il ne va pas dans le réglage actif. Pas facile...


Le parallélisme, le carrossage et la pression pneus
Le carrossage, c'est l'angle d'inclinaison de la roue par rapport au sol (voir photo ci-dessous pour un exemple de carrossage négatif, le haut de la roue rentrant clairement dans l'aile). Cela permet d'optimiser le contact au sol de la bande de roulement du pneu, et de contrôler par la même occasion l'usure régulière de ce dernier. En effet, lorsque l'auto est en appui dans les virages, la cinématique des suspensions, le roulis et le travail des flancs du pneu, doivent être compensés afin d'obtenir un contact maximum avec la route. De plus, suivant le type de transmission du véhicule (traction, propulsion ou intégrale), les réglages ne seront pas identiques étant donné que la motricité et les transferts de masse lors du passage de la puissance au sol, ne donneront pas les mêmes contraintes. La touche finale s'effectuera via la pression du pneu, qui a aussi son importance pour optimiser le contact de la bande de roulement avec le sol.
Mais comment savoir s'il faut ajouter ou non de l'angle à notre carrossage ? Eh bien, pour être le plus efficace, il faut se fier à l'acquisition de données (si l'on en possède une). Dans Forza Motorsport, on peut observer en temps réel pendant les ralentis ou même pendant la course tout un tas de données dont l'angle de carrossage, mais surtout la température des pneus sur les 3 parties. C'est-à-dire la température de l'extérieur, du milieu et de l'intérieur de la bande de roulement. On pourra ainsi voir si notre réglage est optimal en considérant un écart moyen entre l'intérieur et l'extérieur du pneu de 10°C environ, avec pour partie la plus chaude l'intérieur du pneu. Si l'extérieur du pneu chauffe plus que l'intérieur, on devra ajouter du carrossage négatif. Si le milieu du pneu est plus chaud que les extrémités, cela signifie de la pression du pneu est trop élevée, et inversement, si le milieu du pneu est plus froid que le reste, il s'agit d'un sous-gonflage. A savoir que sur un pneu slick de piste, la température idéale à chaud du pneu se situe autour de 95°C (plus ou moins 10°C).
A noter que le réglage du carrossage est dans la plupart des cas négatif - les seuls cas où l'on devra utiliser un réglage positif sera dans les courses sur circuit ovale et relevés, comme en Nascar par exemple (le réglage positif étant pour les roues se trouvant du coté intérieur à l'ovale). Toutefois, les réglages asymétriques ne sont pas toujours possibles dans les jeux vidéo. mais pour trouver le réglage ultime, il va falloir faire plusieurs essais et aller à tâtons. Plus notre réglage ira dans le bon sens, plus on pourra attaquer, mettre l'auto encore plus en contrainte et donc réaliser de meilleurs temps, et ce, jusqu'à trouver les limites de l'exercice. Pour valider un bon setup de course, on devra se baser sur l'acquisition réalisée après trois tours de course d'affilée minimum et sans tête à queue ou de grosse glissades, ce qui fausserait les données. C'est en effet seulement après avoir effectué au moins trois tours que nos pneus atteindront leur température de roulage.
Enfin, venons-en au parallélisme, aussi appelé pincement ou ouverture. Il s'agit de faire pincer les roues légèrement l'une vers l'autre si on les regardait du dessus. Sur le train avant, cela permet de rendre la direction plus précise et un peu plus vive, mais aussi d'avoir légèrement plus de mordant au freinage. Sur le train arrière, il s'agira de stabiliser la voiture en rendant l'arrière un peu moins baladeur, et donc de calmer une auto un peu trop survireuse. Suivant le type de transmission et de situation, on pourra être amené à faire l'inverse, c'est-à-dire mettre de l'ouverture sur le train arrière et ainsi joueur sur le côté survireur d'une voiture. Attention toutefois : il ne faut pas mettre trop d'angle, que ce soit en ouverture ou en pincement, sinon les pneus chaufferont davantage et s'useront plus vite, sans parler des contraintes supplémentaires sur le train en question et donc la perte de puissance causée par les frottements. Encore une fois, tout est une question de dosage.



Les rapports de boîte
Sur le papier, le réglage des rapports de la boîte de vitesses n'est pas très compliqué ; il s'avère néanmoins primordial. On veillera ici à trouver la plage de régime moteur optimale pour chaque vitesse. Chaque moteur a en effet un régime donné où il délivre le meilleur de lui-même, là où la puissance et le couple sont au max. L'objectif est donc de se trouver dans cette zone le plus de temps possible. Selon l'architecture du moteur, la puissance et le couple ne seront pas délivrés au même moment ni de la même manière. Le nombre de cylindres (4, 6, 8, 10, en ligne ou bien en V voire à plat), mais encore le type d'aspiration (atmosphérique, suralimenté par un turbo ou un compresseur) et pour terminer le type de carburant (essence ou diesel) font autant de paramètres qui influeront sur le comportement de notre mécanique.
Les rapports de boîte optimum dépendront donc de tous ces paramètres, sans parler que chaque tracé demandera un réglage spécifique selon la topographie des lieux. Pour débuter son réglage, on se basera sur l'endroit le plus rapide, au bout de la ligne droite la plus longue du circuit par exemple, pour déjà calibrer le dernier rapport afin d'arriver proche du rupteur en vitesse maximale. Mais attention : on gardera une marge de manoeuvre de 500 tr/min en gros afin d'avoir un peu d'allonge sous le coude en cas d'une éventuelle prise d'aspiration et un dépassement canon à une vitesse supérieure à ce que l'on pouvait prévoir.
Place maintenant à la première vitesse. Par rapport à une voiture de série, où la première est très lente et permet seulement de lancer la voiture à une allure faible, on va ici l'utiliser pour passer le virage le plus lent du circuit. Ce premier rapport sera donc beaucoup plus long, avec la possibilité parfois de dépasser les 100 km/h. Mais il faut aussi penser au départ, et garder assez de punch pour s'extirper de la grille : c'est pourquoi on voit la plupart du temps les voitures de course patiner ou "burner" lors des départs. On sera en effet obligé de faire patiner les roues pour non seulement être le plus rapidement possible dans cette fameuse zone où la puissance est optimale, mais aussi pour ne pas caler à cause de cette première vitesse particulièrement longue.
En ce qui concerne les rapports intermédiaires, les réglages devront être plus subtils. On cherchera en effet toujours à être dans cette fameuse zone de puissance optimale, quel que soit la vitesse enclenchée, mais aussi on évitera de se retrouver dans une situation bancale lors d'un enchaînement de virages, voire dans un seul et même virage, mais particulièrement long. On cherchera à fuir ces moments où l'on se sentira "entre deux rapports", c'est-à-dire lorsque l'on voudrait passer la vitesse supérieure car on atteint trop de tours/min, mais une fois enclenchée, cette vitesse nous mettrait en sous-régime. On modifiera donc un des deux rappoorts en question pour trouver une plage de régime plus confortable. Exemple : dans un virage où l'on est soit trop court en deuxième, soit trop long en troisième, on rallongera la deuxième ou on raccourcira la troisième. Encore une fois, ce sera une question de feeling et d'équilibre, sans parler qu'il faudra aussi ne pas oublier les autres virages d'un circuit. A défaut de trouver le réglage parfait, on cherchera donc parfois un bon compromis



L'appui aérodynamique
L'aérodynamisme sur un véhicule est tout aussi important que tous les autres paramètres abordés plus haut. Il permet d'obtenir une voiture davantage plaquée au sol à mesure qu'elle accélère, et donc qu'elle puisse passer les courbes avec plus de vitesse qu'un véhicule lambda. Cet aspect se manifeste de façon souvent assez ostentatoire avec, sur les DTM par exemple, des appendices un peu partout et tout un tas de petites aillettes en plus d'un gros aileron arrière. En se déplaçant, la voiture est en effet soumise à des forces créées par l'air, que l'on va tenter de maîtriser. Si la portance permet aux avions de décoller, on cherchera à l'inverser pour "coller" la voiture au sol grâce aux appuis aérodynamique. La traînée sera aussi à prendre en considération : il s'agit là d'une force parallèle au sol (contre perpendiculaire pour la portance) qui va nous freiner, comme lorsque l'on lutte pour marcher face à un vent violent.
On va donc chercher le meilleur compromis entre l'appui et la traînée, afin d'avoir un maximum de "grip" et de vitesse de passage dans les courbes, sans pour autant sacrifier la vitesse de pointe à cause d'une traînée trop importante. Mais encore une fois, ce que l'on gagne d'un coté, on aura tendance à le perdre de l'autre. Attention donc. Autre élément à prendre en compte : lorsque l'on pilotera des voiture avec un énorme appui aérodynamique (les prototype LMS et ALMS par exemple), il faudra penser à l'envers. En effet, plus on va vite, plus on génère de l'appui, les forces en question se démultipliant avec la vitesse. Plus on arrivera lentement dans le virage, moins on aura de "grip" avec l'auto, alors qu'avec davantage de vitesse, on aurait bénéficié de plus d'appui et on aurait donc très bien pu passer une courbe sans glisser. Pas facile à appliquer. A chacun donc de trouver le bon compromis.



Les tractions
C'est la configuration la plus commune en France : ce sont des voitures à moteur avant, qui entraîne les roues avant. La répartition des masses est donc essentiellement sur le train avant, et il faudra donc composer avec. Une nature sous-vireuse, que nous allons essayer de compenser. Pour cela, il faudra adopter un style de pilotage permettant de faire "vivre" l'arrière : on abordera les virages avec des freinages bien en ligne, que l'on relâchera juste un peu avant le point de braquage. Ensuite, on braquera le volant en relâchant totalement les freins afin de soulager la charge sur le train avant, et en rentrant dans le virage sans freins ni accélération, afin juste d'utiliser le frein moteur pour rejoindre le point de corde. Cela permettra de faire légèrement pivoter le train arrière pour nous aider dans notre approche.
Dans certains cas, rentrer dans le virage en faisant uniquement un levé de pied (lâcher l'accélérateur) suffira à faire pivoter l'auto sans trop la déstabiliser, et ainsi prendre la courbe ou le virage sur l'élan. Pour la sortie de virage, la meilleure option reste d'installer un autobloquant qui aidera à tirer le nez de la voiture vers l'intérieur tout en accélérant franchement. Dans le cas où notre auto n'en est pas équipée, si l'on accélère sèchement, l'avant de la voiture partira vers l'extérieur du virage sans que l'on puisse garder notre trajectoire. Il s'agit d'une d'un accessoire indispensable sur ce type de véhicule pour pouvoir en tirer pleinement parti. L'avantage de cette configuration est qu'ele pardonne facilement les erreurs, et que l'on peut presque toujours rattraper nos fautes de pilotage sans risquer le tête à queue. C'est toutefois loin d'être la plus performante.



Les propulsions
Configuration la plus radicale et typée circuit, les propulsions possède un moteur placé à l'avant ou central (voire en porte à faux arrière pour les Porsche), qui entraîne les roues arrières. Cet ensemble permet souvent d'obtenir une répartition des masses idéale, soit 50% du poids sur l'essieu avant et les 50% restantes sur l'arrière. De cette manière, on peut utiliser les quatre gommes de façon équitable et bien répartir les forces sur les roues. Petit bémol toutefois : les propulsions ont tendance à avoir un comportement survireur, et il est beaucoup plus difficile de maîtriser et contrôler les dérobades de l'arrière avec ce type de véhicule. En revanche, si l'on maîtrise bien notre pilotage, on peut parvenir à bien faire tourner la voiture pendant les 2 phases importantes de la prise d'un virage, l'entrée et la sortie, et ainsi gagner du temps.
Pour l'entrée, il faudra faire attention à ne pas avoir trop de frein moteur et éviter un rétrogradage trop brusque, qui peut engendrer un blocage de boîte. Ce dernier bloquerait les roues arrières comme si on utilisait le frein à main à cause d'un frein moteur trop important. Ensuite, il s'agira d'être très doux avec l'accélérateur lors de la remise des gaz, car en cas de surcharge de puissance, nos roues vont patiner et glisser. Pour tirer parti de ce phénomène, il faut donc "ouvrir" son volant en même temps que l'on accélère, pour débraquer et redresser les roues avant. Un principe de base de pilotage veut que l'on accélère uniquement lorsque l'on a les roues droites. Le truc, c'est de l'appliquer dès le point de corde, alors que la logique voudrait que l'on continue de tourner, le virage n'étant pas tout à fait terminé. Mais en accélérant plus tôt, la voiture va légèrement se mettre en glisse, tout en gardant sa ligne et sa trajectoire. Pour ce faire, il faut avoir bien pris la mesure du grip de l'auto ainsi que des performances du moteur pour savoir si on peut appuyer joyeusement sur l'accélérateur tout de suite ou bien s'il faut, au contraire, y aller avec parcimonie. Enfin, La pose d'un autobloquant n'est pas aussi importante que sur les tractions, même s'il servira pour l'accélération ainsi que pour le freinage, en contenant le train arrière comme nous l'avons vu dans le chapitre dédié au différentiel.



Les quatre roues motrices
Les modèles avec quatre roues motrices incarnent la configuration la plus efficace dans la plupart des conditions. Moteur à l'avant ou à l'arrière, il entraînera les quatre roues en même temps. Du coup, ces véhicules possèdent les avantages des propulsions et des tractions, ou presque. Le point noir de cette configuration n'est autre que le poids engendré par toute cette mécanique et la perte de puissance entraînée par toutes les parties mobiles et la transmission. Tout comme les tractions, la pose d'un différentiel est ici aussi très importante, avec surtout la possibilité de régler le différenciel central, qui réparti la puissance entre le train avant et le train arrière. Avec lui, on pourra rendre l'auto à la fois joueuse, mais sécurisante. Très souvent avec un tarage de 70% ou 80% de la puissance sur le train arrière, on pourra ainsi "jeter" la voiture en entrée de virage, tout en accélérant immédiatement pour la faire enrouler dans le virage, en gardant le contrôle de la direction avec le train avant. Avec ce type d'auto, on peut accélérer avant même le point de corde tout en gardant la trajectoire visée. Idéal sur les tracés pas très rapides, ces modèles sont plus handicapés sur les pistes très rapides où la vitesse de pointe est privilégiée.



Le Drift
Pour cette discipline, nous aurons besoin d'une bonne propulsion, pas trop lourde et gavée de chevaux. Le but est bien évidemment de faire glisser le train arrière autant que possible dans les virages, tout en gardant le contrôle. Pour ce faire, nous allons adopter des réglages assez extrêmes, avec un différentiel "bloqué" à 100% dans les deux sens, comme sur un karting (sauf pour les drifts très rapides, où l'on gardera un tarage un peu moins élevé, de l'ordre de 75/80%), une caisse au ras du sol, réglée de façon assez rigide avec pas mal de carrossage, et enfin, avec de l'appui aérodynamique pour pouvoir maîtriser la dérive. La boîte sera quant à elle réglée assez courte pour avoir à tout moment assez de puissance afin de faire glisser l'arrière à l'accélération.
Nous adopteront également un pilotage très différent du pilotage circuit : on cherchera à déstabiliser l'arrière par tous les moyens. Appel/contre appel, coups de frein à main ou encore d'embrayage sont autant de techniques que l'on pourra utiliser pour faire partir la voiture en dérive. Ensuite, tout sera une question de dosage. Car même si cette discipline a des allures barbares, elle demande beaucoup de finesse et de réactivité. Une fois l'auto "lancée", il s'agira de braquer dans le sens opposé du virage, tout en gardant ce qu'il faut de gaz pour maintenir l'angle de la dérive et la vitesse de passage. Plus de gaz va amplifier l'angle (mais attention à ne pas partir en tête à queue), et moins de gaz fera l'effet inverse : la voiture se remettra en ligne, et gare au retour de l'adhérence qui peut jeter la voiture dans le sens opposé (on appelle ça le coup de raquette). Pour débuter, on pourra s'initier à cette technique avec une quatre roues motrices réglée fortement en propulsion, avec au moins 85% de la puissance sur le train arrière. De cette façon, on pourra rattraper les tête à queue facilement tout en se faisant plaisir, même si le but ultime reste de maitriser l'ensemble avec une propulsion bien sûr.



Les conseils de préparation
Comme disait le slogan d'un grand manufacturier de pneus : "Sans maîtrise, la puissance n'est rien". Alors avant de se lancer dans un gavage de puissance de sa voiture, on pensera d'abord à optimiser le chassis. En plus, cela n'engendre souvent pas une énorme montée dans l'indice de performance de Forza Motorsport, alors que le gain sera plus qu'intéressant. A commencer par notre fameux différentiel : il fait même perde de l'indice de performance, car le jeu calcul uniquement le gain de poids qu'il engendre, et ne peut pas chiffrer le gain en efficacité qu'il va nous apporter.
Ensuite, on va essayer de gagner un peu de contrôle tout en nous ouvrant les portes des réglages en installant si possibles des suspensions réglables. A partir de là, déjà, on aura une bonne base pour gagner en précision et en qualité de pilotage. Un abaissement du poids de l'ensemble est ensuite envisageable. Si notre base est plutôt saine, on pourra après ajouter un peu de puissance ; dans le cas d'une bonne grosse américaine déjà bien garnie en puissance et en manque de grip, on passera plutôt en priorité en gommes sport voire course. Les freins ne seront ensuite pas à négliger, avec au passage la possibilité de régler la puissance de freinage. S'il reste encore quelques points avant un passage de classe, il ne faut enfin pas hésiter à acheter des petites pièces comme une transmission course, un volant moteur course ou encore un embrayage de course. Cela fait souvent gagner du poids, mais aussi du temps lors des passages de vitesses, ainsi que des montées en régime plus franche. N'oublions pas non plus qu'il faut toujours essayer de garder un ensemble homogène pour être performant. Un chassis sous-exploité par une mécanique pataude sera aussi peu efficace qu'un chassis mollasson propulsé par une fusée à réaction qui nous jettera dans le premier bac à graviers qui se présentera.